علیرضا مقدمقرار بود جمهوری اسلامی حکومت مستضعفین باشد؛ حکومتی که فاصله طبقاتی را کاهش دهد، ثروت را عادلانهتر توزیع کند و محرومان را در اولویت سیاستگذاری قرار دهد. اما چهار دهه بعد، اگر به جای شعارها به مسیر حرکت منابع عمومی نگاه کنیم، با تصویری متفاوت روبهرو میشویم.
مسأله این نیست که هیچ سیاست حمایتی برای فقرا وجود نداشته است. مسأله این است که بسیاری از سیاستهای اقتصادی، به دلیل طراحی نادرست، نهتنها نابرابری را کاهش ندادهاند، بلکه در مواردی سهم بیشتری از منابع عمومی را نصیب کسانی کردهاند که از ابتدا برخوردارتر بودهاند.
یارانهای که بیشتر به ثروتمند میرسد
ماجرای بنزین نمونه روشنی از این تناقض است.
دولت در سیاست جدید خود، خودروهای فرسوده و بالای 20 سال را با محدودیت در دریافت سهمیه سوخت مواجه کرده است. هدف اعلامشده، کاهش مصرف و تشویق به نوسازی خودروهاست. اصل کاهش مصرف و نوسازی ناوگان قابل دفاع است؛ اما پرسش مهم این است که صاحب خودروی فرسوده چه کسی است؟
کسی که توان خرید خودروی جدید ندارد، ممکن است همان خودروی 20 یا 30 ساله را ابزار امرار معاش خود قرار داده باشد. برای صاحب چند خودرو، تعویض یک خودرو هزینهای قابل تحمل است؛ برای یک کارگر یا راننده کمدرآمد، ممکن است غیرممکن باشد.
بنابراین اگر دولت میخواهد خودروی فرسوده را از چرخه خارج کند، باید ابتدا امکان واقعی جایگزینی را برای مالک آن فراهم کند. در غیر این صورت، سیاست نوسازی میتواند به تنبیه فقر تبدیل شود.
این مسئله در مورد یارانه انرژی نیز وجود دارد. وقتی برق، گاز و بنزین با قیمت یارانهای عرضه میشوند، طبیعی است کسی که خانه بزرگتر، خودروهای بیشتر و مصرف بالاتری دارد، یارانه بیشتری دریافت کند. برخی برآوردها نشان میدهد دهک دهم در مقایسه با دهک اول، چندین برابر از یارانه پنهان انرژی بهرهمند میشود.
پس پرسش اصلی این نیست که «چرا یارانه انرژی پرداخت میشود؟» بلکه این است:
چرا یارانهای که قرار است به مردم کمک کند، به تناسب مصرف توزیع میشود؟
در چنین ساختاری، ثروتمندتر بودن میتواند به معنای دریافت یارانه بیشتر باشد.
مسکن؛ حمایت از فقیر یا تأمین مالی ساختوساز؟
مسکن مهر و پس از آن نهضت ملی مسکن با هدف خانهدار کردن اقشار فاقد مسکن اجرا شدند. دولت زمین، تسهیلات بانکی و منابع عمومی را وارد این طرحها کرد.
اما عدالت در مسکن را نباید با تعداد واحدهای ساختهشده سنجید؛ باید پرسید:
چه کسی در نهایت توانسته صاحب این خانهها شود؟
گزارشهای مرکز پژوهشهای مجلس درباره نهضت ملی مسکن نشان دادهاند که بخش قابل توجهی از متقاضیان واجد شرایط، به دلیل ناتوانی در تأمین آورده از فرآیند خارج شدهاند. این مسأله بسیار مهم است؛ زیرا خانواری که توان تأمین آورده و پرداخت اقساط را ندارد، حتی اگر واجد شرایط دریافت مسکن حمایتی باشد، عملاً نمیتواند از آن استفاده کند.
اینجاست که مفهوم «مسکن حمایتی» دچار تناقض میشود.
اگر دولت برای خانوار فقیر خانه میسازد، اما آن خانوار توان پرداخت هزینه آن را ندارد، چه کسی در عمل از سرمایهگذاری دولت بهرهمند شده است؟
از سوی دیگر، میتوان درباره شیوه تخصیص منابع نیز پرسش کرد. چرا سیاست مسکن حمایتی باید الزاماً بر ساختوساز انبوه دولتی یا شبهدولتی متمرکز باشد؟ در بسیاری از مناطق، تأمین زمین ارزان یا رایگان، حمایت از ساخت توسط تعاونیهای واقعی و پرداخت هدفمند تسهیلات میتوانست سهم هزینه زمین و سود واسطههای ساختمانی را کاهش دهد.
البته زمین رایگان بهتنهایی مشکل مسکن را حل نمیکند؛ اما مسأله این است که سیاست مسکن باید بر قدرت خرید خانوار فقیر متمرکز باشد، نه صرفاً بر افزایش تعداد پروژههای ساختمانی.
خودرو؛ نوسازی ناوگان یا حذف دارایی فقیر؟
در سیاست اسقاط خودرو نیز تناقض مشابهی وجود دارد.
در قانون ساماندهی صنعت خودرو و آییننامههای مربوط به ماده 10، سازوکارهایی برای اسقاط خودروهای فرسوده در برابر تولید یا واردات خودرو پیشبینی شده است. اصل سیاست منطقی است: کسی که خودروی جدید وارد بازار میکند، باید در کاهش تعداد خودروهای فرسوده نیز سهم داشته باشد.
اما سؤال این است که صاحب خودروی فرسوده در این فرآیند چه جایگاهی دارد؟
اگر خودرو برای مالک آن تنها دارایی قابل استفاده و ابزار کسب درآمد باشد، سیاست نوسازی باید ارزش واقعی خودرو، تسهیلات جایگزینی و امکان خرید خودروی جدید را برای او فراهم کند.
نمیتوان از یک سو خودروهای فرسوده را متعلق به فقرا دانست و از سوی دیگر، هزینه فرسوده بودن آنها را نیز بر دوش همان فقرا گذاشت.
نوسازی ناوگان زمانی سیاست عدالتمحور است که هزینه آن را صاحب سرمایه بزرگتر بپردازد و منفعت آن به صاحب دارایی فرسوده نیز برسد.
آموزش؛ برابری حقوق، نابرابری فرصت نابرابری فقط در پول و مسکن نیست. دو کودک ممکن است هر دو به مدرسه دولتی بروند، اما لزوماً از فرصت برابر برخوردار نیستند. یکی در خانوادهای مرفه زندگی میکند؛ کلاس زبان، معلم خصوصی، کلاسهای تقویتی، کتاب، اینترنت و محیط آموزشی مناسب دارد. دیگری در خانوادهای کمدرآمد بزرگ میشود که حتی تأمین هزینههای ضروری زندگی برایش دشوار است.
هر دو «حق تحصیل» دارند، اما فرصت تحصیلی برابر ندارند.
این تفاوت بعدها به بازار کار منتقل میشود و سرمایه اقتصادی خانواده به سرمایه آموزشی و سپس به سرمایه شغلی تبدیل میشود. به این ترتیب، فقر از یک نسل به نسل دیگر منتقل میشود. بنابراین عدالت آموزشی صرفاً به معنای رایگان بودن مدرسه نیست. دولت باید بخشی از تفاوت امکانات خانوادگی را جبران کند؛ وگرنه آموزش، به جای آنکه ابزار تحرک اجتماعی باشد، به ابزاری برای بازتولید نابرابری تبدیل خواهد شد.
سلامت؛ بیماری برای فقیر گرانتر است در نظام سلامت نیز ثروت به معنای دسترسی بیشتر به کیفیت و سرعت درمان است. فرد ثروتمند میتواند پزشک خصوصی انتخاب کند، به بیمارستان مجهز مراجعه کند، آزمایش و تصویربرداری را سریعتر انجام دهد و در صورت نیاز هزینه درمانهای گران را بپردازد.
اما برای خانوار کمدرآمد، بیماری گاهی با یک محاسبه اقتصادی آغاز میشود:
«هزینه ویزیت چقدر است؟»
«آزمایش را انجام بدهم یا نه؟»
«همه داروها را بخرم یا بخشی را حذف کنم؟»
در اینجا فقر، احتمال درمان ناقص را افزایش میدهد و بیماری نیز میتواند فقر را عمیقتر کند.
این همان چرخهای است که سیاست اجتماعی باید آن را بشکند. مالیات؛ جایی که عدالت باید از بالا شروع شود
مهمترین معیار عدالت اقتصادی، شاید نه میزان یارانهای که دولت به فقرا میدهد، بلکه نحوه مالیات گرفتن از ثروتمندان باشد. در یک نظام عادلانه، کسی که درآمد و دارایی بیشتری دارد باید سهم بیشتری از هزینه اداره جامعه بپردازد. اما اقتصاد ایران سالها با مشکلاتی مانند فرار مالیاتی، اقتصاد غیرشفاف و ضعف مالیاتستانی از برخی فعالیتها و داراییهای بزرگ روبهرو بوده است. در مقابل، مالیات بر مصرف و هزینههای روزمره میتواند فشار بیشتری بر خانوارهای کمدرآمد وارد کند؛ زیرا فقیر بخش بزرگتری از درآمد خود را صرف نیازهای ضروری میکند. بنابراین اگر دولت برای جبران کسری منابع، بیشتر به افزایش قیمت کالاها و خدمات متوسل شود تا مالیاتستانی مؤثر از ثروت و درآمدهای بزرگ، نتیجه میتواند افزایش نابرابری باشد.
مسأله، نبود حمایت نیست؛ مسأله ساختار حمایت است. ممکن است گفته شود جمهوری اسلامی یارانه نقدی میدهد، بیمه سلامت دارد، مسکن حمایتی میسازد و برای دهکهای پایین کمکهای مختلف در نظر میگیرد. این واقعیت را نمیتوان انکار کرد. اما وجود سیاست حمایتی به معنای عادلانه بودن کل نظام توزیع منابع نیست.
ممکن است دولت به یک خانوار فقیر یارانه نقدی بدهد، اما همان خانوار در اثر تورم مسکن، هزینه درمان، آموزش، حملونقل و کاهش قدرت خرید، چند برابر آن را از دست بدهد. ممکن است دولت مسکن بسازد، اما متقاضی فقیر توان پرداخت آورده را نداشته باشد. ممکن است انرژی یارانهای باشد، اما خانوار ثروتمند به دلیل مصرف بیشتر، سهم بسیار بزرگتری از آن دریافت کند. ممکن است دولت از نوسازی خودرو سخن بگوید، اما کسی که توان خرید خودروی جدید ندارد، بیشترین هزینه سیاست را بپردازد.
پس مسأله فقط «کمک به فقرا» نیست؛ مسأله عدالت در طراحی کل نظام اقتصادی است. فقر و نابرابری؛ آزمون واقعی عدالت، عدالت را نمیتوان با نام طرحها سنجید. نام یک طرح ممکن است «مسکن ملی» باشد؛ اما اگر فقیر توان خرید آن را نداشته باشد، نتیجه الزاماً عدالت نیست. نام یک سیاست ممکن است «اصلاح مصرف سوخت» باشد؛ اما اگر هزینه اصلی آن بر دوش کسی بیفتد که توان خرید خودروی جدید ندارد، باید درباره عدالت آن پرسید. انرژی ممکن است «یارانهای» باشد؛ اما اگر مصرفکننده بزرگتر یارانه بیشتری دریافت کند، این یارانه لزوماً به معنای حمایت از فقیر نیست. در نهایت باید یک معیار ساده داشته باشیم:
هر سیاست اقتصادی را باید از خود پرسید چه کسی بیشتر سود میبرد و چه کسی بیشتر هزینه میدهد؟
اگر پاسخ این باشد که برخوردارترین افراد سهم بزرگتری از منابع عمومی میبرند و فقیرترین افراد سهم بزرگتری از هزینه اصلاحات را میپردازند، آنگاه مشکل دیگر یک تصمیم اشتباه یا یک دولت خاص نیست؛ مشکل، یک ساختار بازتولیدکننده نابرابری است.
شاید طنز تلخ ماجرا همین باشد: در کشوری که قرار بود حکومت مستضعفین باشد، گاهی هرچه ثروتمندتر باشی، سهمت از یارانه بیشتر است؛ و هرچه فقیرتر باشی، هزینه «اصلاحات» بیشتر.
منابع منتخب
1. مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی؛ گزارشهای ارزیابی نهضت ملی مسکن و طرح جهش تولید و تأمین مسکن.
2. قانون جهش تولید مسکن، مصوب 1400.
3. وزارت راه و شهرسازی؛ گزارشهای رسمی عملکرد نهضت ملی مسکن.
4. بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران؛ گزارشهای تسهیلات و تأمین مالی بخش مسکن.
5. قانون ساماندهی صنعت خودرو، مصوب 1400 و اصلاحات بعدی.
6. آییننامه اجرایی ماده 10 قانون ساماندهی صنعت خودرو؛ درباره اسقاط خودروهای فرسوده و گواهی اسقاط.
7. وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان توسعه تجارت؛ دستورالعملهای مربوط به اسقاط خودرو در فرآیند واردات و تولید خودرو.
8. گزارشهای مرکز پژوهشهای مجلس درباره صنعت خودرو، واردات، انحصار و سیاستهای حمایتی بازار خودرو.